České Budějovice Významná železniční stavba pod názvem „Optimalizace trati Horní Dvořiště – České Budějovice“ je dokončena. Hotový je tak další úsek IV. tranzitního železničního koridoru. Úseky IV. koridoru jsou v širších souvislostech součástí jedné z hlavních transevropských železničních magistrál Stockholm – Berlín – Děčín – Praha – České Budějovice – Linz – Villach – Udine – Bologna. Z hlediska vnitrostátního spojuje IV. koridor jihočeský region s hlavním městem České republiky Prahou.
Investorem optimalizace trati mezi Horním Dvořištěm a Českými Budějovicemi je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace. Generální ředitel SŽDC Ing. Jan Komárek k významu stavby uvedl: „Jedná se o další z významných projektů transevropské dopravní sítě. Právě dokončená optimalizace trati výrazně zlepšuje její technické parametry. Úsek nyní splňuje vyšší traťovou třídu (D4 UIC) a prostorovou průchodnost (UIC GC). Bude tak umožněna vyšší cestovní rychlost. Po trati budou moci jezdit i soupravy s naklápěcími skříněmi.“ Předmětem stavby byla optimalizace vybraných úseků trati v rozsahu od km 80.5 (ŽST Omlenice) po km 119,307 (před osobním nádražím ŽST České Budějovice). Optimalizace traťového úseku navazuje na dřívější elektrizaci, během níž byly některé úseky a většina železničních stanic zrekonstruovány. „Nejsložitějším objektem celé stavby je tzv. dvoumostí v km 118,519 na výjezdu z železniční stanice České Budějovice ve směru na Horní Dvořiště a České Velenice, kde byly původní ocelové mosty nahrazeny mosty železobetonovými,“ řekl projektový manažer stavby ze Skanska DS a.s. Jan Moravec.
Mezi dvoumostím a vlastní železniční stanicí České Budějovice byl rekonstruován železniční spodek a svršek. V celém úseku bylo rekonstruováno 19 mostů a 40 propustků, 11 propustků bylo zrušeno. Na třech místech byla zmodernizována nástupiště. Nástupištní hrana je nyní 550 mm nad temenem kolejnice, což usnadňuje nástup a výstup cestujících. Samozřejmostí je také bezbariérový přístup – byly sníženy obrubníky v místech přechodů pro chodce a instalovány vodící linie, signální a varovné pásy a akustické majáky pro nevidomé a slabozraké.
Projet je zařazen do seznamu prioritních staveb v rámci Operačního programu Doprava na léta 2007 – 2013. Projekt, jehož celkové náklady dosáhnou 1,235 mld. Kč, je financován Státním fondem dopravní infrastruktury a spolufinancován z Fondu soudržnosti EU. Příspěvek z Fondu soudržnosti může dosáhnout maximální částky 903 810 577 Kč.
Zhotovitel projektové dokumentace je METROPROJEKT PRAHA a.s. a hlavní inženýr projektu je Ing. Urban Tahotný. Schvalovací protokol určil závazné ukazatele stavby - průchodnost ZG C dle ČSN 73 6320 a přechodnost UIC D4. Výše uvedené ukazatele jsou v dokumentaci respektovány a splněny.
Práce na optimalizaci trati probíhaly již od roku 1996. Záměrem současné stavby byla dokompletace celého úseku tak, aby splňoval všechny podmínky optimalizovaného koridoru.
Trvalé zábory byly nutné pouze v několika místech, kde byla nedostatečná šířka drážního pozemku.
Pro tuto investici byly zpracovány studie a dokumentace k územnímu řízení stavby jako podklad pro územní řízení. Jednotlivá řešení byla v průběhu let upravována na základě připomínek účastníků územního řízení a schvalování v resortu dopravy. Výsledkem byla přípravná dokumentace na jejímž základě bylo vydáno územní rozhodnutí č.j.:SÚ 10271/03/Bou ze dne 23.8.2004.Stavebním úřadem magistrátu města České Budějovice. .
Specifikem této stavby byla nespojitost navrhovaných úprav jednotlivých úseků. To v praxi znamenalo, že se jednalo o diskrétní úpravy úseků v rámci celé trati. Některé úseky trati včetně mezilehlých stanic a zastávek ( s vyjímkou ŽST Holkov a zastávky Chlumec) byly rekonstruovány v rámci předchozích staveb. Úsek trati Horní Dvořiště st. Hranice – České Budějovice byl v roce 2000 elekrifikován. Dále byla trať vybavena novým zabezpečovacím zařízením. Podmínkou zadávacích podkladů pro navazující optimalizaci byl proto požadavek na maximální ohled vůči objektům již provedených v rámci předcházejících staveb.
Základní údaje: Název stavby: Optimalizace trati Horní Dvořiště st. hranice – České Budějovice Investor: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Financování: Státní fond dopravní infrastruktury a Fond soudržnosti EU Termín výstavby: listopad 2007 – červen 2009 Investiční náklady: 1,235 mld.Kč bez DPH Projektant: Metroprojekt Praha a.s. Zhotovitel: Sdružení Jižní koridor (Skanska DS a.s. a Viamont DSP a.s.)
Technické údaje optimalizace: železniční spodek 427 m železniční svršek 28 659 m Nové výhybky 11 Nové trakční vedení 8 234m Protihlukové stěny 6,6 km (24 690 m2) Individuální protihluková ochrana 60 objektů Nová nástupiště: 3 zastávka Chlumec, ŽST Holkov a Jižní zastávka v Č.Budějovicích z toho: úrovňová 221 m mimoúrovňová 244 m úrovňové přejezdy 17 mosty (včetně „ Dvoumostí“ v Českých Budějovicích) 19 propustky 40
Harmonogram realizace stavby:
Zahájení: 16.11.2007 Ukončení: 30.06.2009 Stavební činnost byla zahájena realizačními pracemi 16. listopadu 2007 na SO „Dvoumostí“ v Českých Budějovicích a v ŽST Holkov s denními výlukami od 16.11 do 21.11 2007. 1. v ŽST Č. Budějovice byla vložena výhybka 95X a tím propojena Velenická a Dvořišťská trať. Z koleje 5a byla vyjmuta ocelová konstrukce mostu, zbourána budějovické opěra a bylo zahájeno zřizování mikropilot. 2. v ŽST Holkov byly nově zřízeny výhybky č. 1, 2, 8, 9, včetně žel. spodku a odvodnění a kolej č. 1 vč. spodku a odvodnění, Dále byly zřízeny 3 propustky – po kolej č. 3.
Výstavba v roce 2008 byla rozdělena na dvě části s nepřetržitou výlukou v úseku Horní Dvořiště státní hranice – České Budějovice a navazující třetí částí v roce 2009 s denními výlukami v témže úseku. V průběhu měsíců 01 – 04/2008 byla z větší části dokončena realizace HD části SO „Dvoumostí“, dokončeny práce v ŽST Holkov a v ŽST České Budějovice, kde byl zřízen nový železniční spodek na koleji 5a, po předštěrkování vložena kolej a výh. č. 97. Průběžné byly instalovány nové trakční stožáry. Na ostatních objektech probíhaly přípravné práce a vytyčování stávajících sítí. .
I. Jarní část : 17.05. – 26.06.2008 – 41 dní NV Práce během této části byly velice náročné na přípravu a koordinaci, protože trať je jednokolejná. Z jedné strany „odříznutá“ mostem realizovaným v Českých Budějovicích - ze strany druhé státní hranicí. Jediný vstup do optimalizovaného úseku byl z odbočky Rožnov přes výhybku a úsek trati, který se rovněž rekonstruoval. Během této části se podařilo z větší části provést optimalizaci umělých staveb, z toho 19 železničních mostů, 40 železničních propustků, téměř 4 000 m PHS provedena optimalizace železničního svršku a spodku v celkové délce necelých 6 000 m klasickou technologií.
V průběhu měsíců 07 – 08/2008 bylo 95% železničních mostů a propustků uvedeno do zkušebního provozu. Dále byly realizovány přeložky sdělovacích a zabezpečovacích tras v celém optimalizovaném úseku, včetně dokončovacích prací na PHS.
II. Podzimní část : 4.09. - 02.10.2008 – 29 dní NV a) Hlavní objem prací byl prováděn rakouským strojem (soupravou) RPM 2002. od firmy. Tato souprava – bez vytržení kolejového roštu – rošt přizvedla, odtěžila štěrkové lože, které pročistila a odtěžila zeminu s úpravou pláně do předepsaného sklonu. Vytěžená zemina putovala vpřed, do soupravy speciálních železničních vozů, které zeminu odvážely. Do zadní části soupravy byla jinou speciální soupravou navážena minerální směs, kterou stroj rozprostřel na výztužnou geotextilii, upravil pláň, zpětně položil přizvednutý kolejový rošt, který zasypal pročištěným štěrkem a provizorně upravil kolej do směru i výšky. Celý proces se děl za neustálého pohybu soupravy, která tímto způsobem optimalizovala 5,7 km koleje. V jiném úseku – za soupravou RPM jel stroj SUM, který plynule vyměňoval staré pražce a kolejnice za nové. Zrekonstruoval tak 8 km. b) V dalších úsecích pracovala čistička kolejového lože, která sanovala úseky o celkové délce 11 km. c) Současně byla vytržena kolej v Českých Budějovicích, kde došlo ke klasickému odtěžení tělesa žel. spodku, zřízení nového a vložení moderního kolejového roštu.
Do stavby, rozdělené výše uvedenými technologickými postupy, bylo nutno navézt 22 000 m3 štěrku a 19 000 t minerálních směsí.
III. Navazující Jarní část 2009 4.04. - 30.04.2009 - 28 DV
V průběhu měsíců 11-12/2008 a 01-03/2009 byly realizovány hlavní dokončovací práce týkající se úprav železničního spodku (hlavně odvodnění a ochrany svahů), dále diagnostika a úpravy zabezpečovacího zařízení, včetně instalace nových hlavních návěstidel a v neposlední řadě estetické úpravy PHS v celém úseku trati.